车速、油门、挡位的配合是节能驾驶的关键。我们知道变速器各挡有“初始车速”。车辆在各挡以“初始车速”匀速行驶的油门就是各挡的“初始油门”，即最小油门。怠速油门是空挡的“初始油门”。挡位越高，“初始油门”越大。因为，虽然各挡“初始车速”的发动机转速差别不大，但挡位越高发动机阻力矩(负荷)越大，所需油门越大。“初始车速”和“初始油门”是车速、油门、挡位配合的基本条件。
车速、油门、挡位良好配合的充分条件须明确发动机特性和变速器特性对车速、油门、挡位配合的影响，该影响主要在两个方面：
(1)发动机最大扭矩转速。目前车辆最高车速己达180～220km／h，为了满足车辆高速行驶的动力性和燃油经济性，发动机最大扭矩转速提高至3800～4500r／min。变速器要充分发挥发动机的动力，变速器各挡都应在发动机的最大扭矩转速区间工作。为此，尽管日常行车使用部分油门，也应根据发动机最大扭矩转速的高低，相应提高或降低行车中各挡加挡的发动机转速，避免发生加挡后动力不足。
(2)变速器挡位分布(各相邻挡的比值)。最高车速较低(约120km／h)的车辆的变速器通常采用各挡均匀分布，相邻各挡比值相同(如1．6)。其特点是，若每次加挡的发动机转速相同(如2400r／min)，则加挡后转速降低至相同的转速(如1 500r／min)。这种设计方便驾驶员利用发动机的大扭矩转速区间发挥动力，降低油耗。最高车速较高(180～240km／h)的车辆，由于变速器最小传动比与最大传动比的比值增大，而发动机大扭矩转速区间难以增大，变速器若采用各挡均匀分布，高速挡加挡后转速下降太多，难以满足高速车的动力性和燃油经济性的需要。因此目前高速车的变速器采用车速越高，挡分布越密的设计，即1挡与2挡比值最大(发动机转速特性限制1．8左右)，2挡以上各相邻挡的比值逐级减小。变速器挡位的非均匀分布设计要求车速、油门、挡位配合时，低速挡要充分加速，使车速接近(甚至超过)发动机最大扭矩转速时加挡，否则低速挡加挡后发动机转速难以提高，动力会明显不足(增压发动机低转速扭矩大，加挡发动机转速较低)。为了各挡加挡后车辆的动力充足，加挡前必须充分提高发动机转速(车速)。尤其是希望尽快达到最高车速的情况。
有的驾驶员不太明确发动机和变速器特性对车速、油门、挡位配合的影响，起步时，车一动就进2挡，这样会从两方面使发动机负荷过大，增大油耗和发动机磨损。一是2挡发动机阻力矩比l挡大。二是车速低，2挡惯性阻力大，容易造成“拖挡”。正确的起步应该充分利用l挡加速，对于变速器挡位均匀分布的车辆，一般公路l挡车速通常在15km／h，发动机转速约20001Jmin进2挡；对于变速器挡位非均匀分布的高速车，一般公路1挡车速通常超过22km／h，发动机转速约3200r／min进2挡(增压发动机车辆加挡车速较低)。高速公路1挡车速约30km／h进2挡，以充分发挥发动机动力，适应高速公路对车速的要求。
综上所述，车速、油门、挡位配合除了熟练掌握换挡操作外，还要根据发动机和变速器的特性明确加挡条件：①动力条件，加油门使车速大于加挡的“初始车速”，并使加挡后动力充足。②传动条件，按传动规律，减小油门降低发动机转速平顺进挡。减挡只须满足传动条件，操作与加挡正好相反。